Если сравнить элегантные пассажирские лайнеры второй половины XX века, вроде Ту-154 или Boeing 727, с современными «трубками с крыльями», бросается одна деталь. У старичков часто красовалась пара бодрых «бубликов» в хвосте, придавая им стремительный и слегка футуристичный вид. Но у современных двигатели - под крыльями. Почему инженеры отказались от, казалось бы, продуманной компоновки?
Первое и самое частое заблуждение: на хвост якобы вешали турбовинтовые двигатели (как у Ан-24 или современных ATR 72). Это не так! Те самые «бублики» на хвосте старых лайнеров — это всегда турбовентиляторные двигатели, те самые, что и у современных Boeing и Airbus, только в другом месте. Турбовинтовые же (с большими пропеллерами) всегда ставили и ставят под крыло — это их место.
Так правда ли от хвостовых двигателей отказались?
Да, это абсолютная правда. В современной пассажирской авиации такая компоновка — настоящий раритет. Увидеть ее можно лишь на ветеранах, доживающих свой век, или на некоторых бизнес-джетах. Основной поток лайнеров — это классическая схема: два двигателя под крыльями.
Причины отказа от «хвостовой» схемы — не причуда дизайнеров, а техническая необходимость. Опыт эксплуатации показал, что у такой компоновки слишком много «минусов».
Проблема №1: чтобы разместить тяжелые двигатели сзади, самолету нужно Т-образное хвостовое оперение (когда стабилизатор поднят на самый верх киля). Красиво? Да. Но такая конструкция более уязвима к сваливанию и штопору, что усложняет пилотирование в критических режимах.
Проблема №2: хвостовая часть фюзеляжа должна быть невероятно прочной, чтобы выдержать вес моторов. А это — лишние килограммы. Более того, чтобы компенсировать «заднюю тяжесть», во многие такие самолеты приходилось заливать... водяной балласт в носовую часть! Представьте: самолет везет не только пассажиров, но и тонны воды для равновесия — крайне неэкономно.
Проблема №3: Обслуживание на высоте птичьего полета. Попробуйте заменить двигатель, который висит в нескольких метрах над землей. А теперь представьте, что он находится на четырехметровой высоте на хвосте.
Для техников это был настоящий кошмар, требующий высоченных стремянок и спецтехники, что удорожало и замедляло обслуживание.
По совокупности всех этих факторов победила классика. Размещение турбовентиляторных двигателей под крылом оказалось проще, надежнее, безопаснее и дешевле как в производстве, так и в обслуживании.
Да, у этой схемы есть свой недостаток — двигатели, расположенные низко, могут засасывать мусор с взлетно-посадочной полосы. Но это — меньшее из зол. В итоге, авиаконструкторы сделали простой вывод: лучше иногда чистить от мусора, чем постоянно бороться с балансом, сложным пилотированием и капризным техобслуживанием.
