Современные нефтяные танкеры и сухогрузы кажутся вечными стальными великанами. Они служат десятилетиями, но даже у таких гигантов есть предел. Через 25–40 лет корпус устает, оборудование морально стареет, а экологические требования делают эксплуатацию невыгодной. Тогда корабль уходит в свой последний рейс — не в море, а на разделку.
Главный «товар» списанного судна — это сталь. Чтобы понять, сколько она может принести, используют показатель light displacement, то есть водоизмещение пустого корабля без топлива и груза. Именно эта цифра отражает массу корпуса.
На мировом рынке тонна черного металлолома оценивается в среднем от 60 до 150 долларов в зависимости от качества и конъюнктуры.
Так, легендарный супертанкер Knock Nevis, крупнейший в мире до 2009 года, имел порожнее водоизмещение почти 90 тысяч тонн. На момент утилизации владельцы выручили за него не более 13 миллионов долларов - и это всего 7–10% от ориентировочной стоимости постройки.
Knock Nevis, wikipedia
Средняя же статистика для танкеров и сухогрузов такова: при разделке владелец получает 5–15% от стоимости строительства, а в случае пассажирских лайнеров и того меньше.
Конечно, кроме стали, в танкере есть и «бонусы» в виде: меди (кабели, электрооборудование); алюминия (элементы конструкций и надстройки); нержавеющей стали (особенно в химовозах с изолированными танками).
Однако здесь есть нюанс: компании-разборщики почти никогда не платят за демонтаж оборудования и цветных металлов. Владельцу остается только «черный лом», а вот вторичные материалы становятся прибылью переработчика. Исключение — суда с уникальными резервуарами или дорогим спецоборудованием: такие иногда дают до 20% возврата.
Большинство кораблей в итоге отправляются в Азию, на пляжи Читтагонга в Бангладеш, Аланга в Индии или Гадани в Пакистане. Там гигантские корпуса распиливают вручную сотни рабочих, и за несколько месяцев морские гиганты превращаются в гору металла.
Владельцы судов не столько зарабатывают, сколько снижают убытки. Списанный танкер — это объект, требующий охраны, обслуживания и стоянки. Вместо того чтобы тратить миллионы на поддержание «мертвого» флота, проще вернуть хотя бы часть денег через продажу на лом.
К тому же утилизация — это не только металл, но и утилизационный сбор, логистика, буксировка, расходы на демонтаж. Эти траты еще сильнее «съедают» потенциальную прибыль.
Если говорить прямо: списанный танкер на самом деле превращается в гору железа, которая стоит на порядок меньше его постройки. Владелец получает от нескольких миллионов до пары десятков миллионов долларов — в зависимости от размера судна и цен на лом.
Зато переработчики и сталелитейные заводы получают ценнейшее сырье. Из бывшего гиганта морей через несколько месяцев выходят балки, арматура, а порой и самые обычные гвозди — и жизнь корабля продолжается уже в новой форме.
