Многие водители до сих пор уверены, что экспортные «Жигули» заметно отличались от машин, которые продавались внутри страны. Причём речь шла не только о красивых шильдиках или необычных комплектациях. Считалось, что автомобили для зарубежного рынка собирали намного аккуратнее и оснащали лучше обычных версий.
Особенно активно слухи про экспортные «Жигули» распространялись среди автолюбителей, которым хотя бы раз удавалось увидеть такие машины вживую. У некоторых моделей были другие фары, улучшенный салон, дополнительные опции и даже более качественная сборка. И именно поэтому многие водители мечтали заполучить «экспортный вариант», считая его почти иномаркой.
Представьте себе: вы подходите к своему новенькому ВАЗ-2106, открываете дверь — и вдруг замечаете, что в салоне не привычный дерматин, а велюр. Передние сиденья не просто скользкие, а с подголовниками. А вместо древнего радиоприёмника — магнитола. И фары — не мутный пластик, а яркое европейское стекло. Вы смотрите на паспорт автомобиля, а там гордая отметка: «Экспортное исполнение».
Почему автомобили для экспорта старались делать качественнее
Главная причина заключалась в требованиях зарубежных рынков. Машины, отправлявшиеся в Европу и другие страны, должны были соответствовать более строгим стандартам качества и безопасности. Поэтому производителям приходилось внимательнее следить за сборкой, окраской кузова и оснащением автомобилей.
К концу 1970-х годов ВАЗ выпускал почти 700 тысяч машин в год, и более половины из них уходило на экспорт . Это были миллионы долларов валютной выручки, которую так ценило советское руководство. Иностранцы платили живые деньги, а значит, товар должен был выглядеть достойно. Никто в Европе не хотел покупать «ведро с болтами» — даже если это ведро было из Тольятти.
К тому же зарубежные рынки предъявляли жёсткие требования: экологические нормы (например, катализаторы для Америки), особые предписания по безопасности (разные ремни, подголовники) и даже банальное качество лакокрасочного покрытия. В СССР поняли: если хочешь продавать, надо соответствовать. Так на свет появились экспортные модификации, которые внутри страны казались фантастикой.
Интересно, что экспорт шёл не только в ГДР, Чехословакию, Польшу, Болгарию, Венгрию, Румынию, Югославию, но и в Финляндию, ФРГ, Австрию, Францию, Бельгию, Голландию, Великобританию, Швейцарию, Швецию и даже в Латинскую Америку.
Кстати, в народе сложился устойчивый миф, что в экспортные Жигули ставили импортные комплектующие. На самом деле это почти всегда были «родные» детали — но лучшего качества, с более строгим контролем. Просто потому, что на экспорт не шла «вторая сортность» — шла та самая, идеальная, которая для внутреннего рынка была роскошью.
Какие отличия экспортных «Жигулей» замечали водители чаще всего
Некоторые версии получали более удобные сиденья, улучшенную отделку салона и дополнительные зеркала или приборы. Иногда менялись даже фары, бамперы и элементы панели приборов. Из-за таких мелочей экспортные модели действительно выглядели современнее и богаче обычных автомобилей для внутреннего рынка.
Давайте разберём, чем отличались экспортные Жигули.
Для начала — внешность. У экспортных версий часто были другие фары: с европейской светотеневой границей, а не с размытым советским «светом». Бамперы могли быть алюминиевыми (не хромированными), а на некоторых модификациях устанавливали даже противотуманные фары — роскошь по тем временам. Отделка салона — вместо дерматина экспортные модели получали велюровую обивку, более удобные сиденья с развитой боковой поддержкой и подголовниками. Руль могли ставить не чёрный, а двухцветный — с элементами под дерево.
На ВАЗ-2105 «Евро» ставили более удобные передние сиденья с подголовниками и улучшенной обивкой.
Некоторые экспортные модификации ВАЗ-2106 получали трёхспицевый руль (вместо баранки от «тройки»), пластмассовую накладку на задней стойке кузова и хромированные накладки на задних фонарях.
Приборные панели на экспортных моделях иногда были с дополнительными приборами — например, вольтметром или тахометром (на ВАЗ-2103 экспортном — точно).
Вместо штатного радиоприёмника ставили приличные магнитолы.
А что на практике?
Вот история из жизни (таких было много). «Отец пригнал в 1979 году ВАЗ-21011 из Германии. Внешне — обычная "одиннадцатая", но с правым зеркалом — уже непривычно. Салон — велюр, подголовники, руль — весь в дырочках, как от крутого спорткара. А главное — панель вся в мягком пластике! И водительское сиденье регулируется по углу наклона — тогда это был космос для советского водителя, у которого под спиной обычно просто пружины и войлок» .
Говорят даже, что на экспортные Жигули ставили подогрев заднего стекла — тогда для советского человека это была магия, почти инопланетная технология. А ещё — инерционные ремни безопасности (Klippan, шведские), которые сами подтягивались при рывке. На внутренний рынок такие почти не попадали.
Правда, была у экспортного блеска и тёмная сторона. Многие советские автолюбители верили, что экспортные Жигули были ещё и прочнее кузовом, лучше оцинкованы, устойчивее к коррозии. Но это скорее легенда. По воспоминаниям ветеранов АвтоВАЗа, на экспортные и внутренние автомобили шли одни и те же кузова — разве что контроль качества при сборке был строже. Зато вот что действительно отличалось, так это качество сборки двигателя и подвески: для экспорта всё регулировали тщательнее, потому что боялись рекламаций и возвратов. И, конечно, окраска: металлик и более качественные лаки — только для Европы.
А что происходит, когда экспортная модель попадала в СССР?
В 1980-е годы купить экспортный ВАЗ в обычном советском автосалоне было невозможно. Такие машины шли либо по линиям спецраспределения (для номенклатуры, знаменитых артистов, дипломатов), либо их привозили из-за границы командированные, моряки и прочие «счастливчики». На вторичном рынке экспортный экземпляр стоил в полтора-два раза дороже обычного. И их покупали! Потому что разница в качестве и оснащении была видна невооружённым глазом.
Интересный факт: многие экспортные Жигули, попадая обратно в СССР, лишались части «европейского» оборудования. Например, велюр могли заменить на дерматин (из практичности — мол, и так сойдёт). Или снимали подголовники — отдавали «нужным людям». Но настоящие ценители сохраняли всё в оригинале и очень этим гордились.
К сожалению, сегодня найти настоящий экспортный ВАЗ в первозданном виде — большая удача. Многие из них сгнили, разбились или были «перелицованы» под обычные советские версии. Те же, что сохранились, кочуют из рук в руки коллекционеров, цена на них растёт.
Но, если очень повезёт, на улице можно встретить уникальные экземпляры: ВАЗ-2106 с велюровым салоном и подголовниками, ВАЗ-2103 с тахометром и финским зеркалом.
Итак, почему экспортные машины были лучше?
Советские экспортные автомобили — уникальное явление. Они появились не потому, что в СССР вдруг полюбили автолюбителей, а потому, что за валюту нужно было бороться. И ВАЗ боролся — в меру сил, возможностей и поставок импортного пластика.
Экспортные модели ВАЗ стали символом «того самого» качества, о котором слагали легенды. Они дарили советским водителям ощущение причастности к чему-то большому и заграничному. Они были просто удобнее: мягче, тише, аккуратнее и ярче.
И именно поэтому разговоры о том, чем отличались экспортные Жигули, не утихают до сих пор. Потому что это была не просто машина. Это была мечта. Мечта о том, что у нас тоже может быть «почти как у них». Пусть и собранная в Тольятти. Пусть и с кое-какими огрехами. Но — почти иномарка.